di Fabrizio Poggi

Nessuno ha ancora detto che un qualche governo italiano rinuncerà all'acquisto di 90 caccia della cosiddetta quinta generazione F-35 “Lightning II”. Ragion per cui non è male rimanere aggiornati sulle caratteristiche di questa macchina, un cui solo esemplare costa quasi quanto... ricordate quando il giovanotto fiorentino diceva che tra abolizione del Senato e delle Province si sarebbero risparmiati di 500 milioni di euro, ma tutti sapevano che, al massimo, se ne sarebbero risparmiati 50? Ecco: un F-35 della Lockheed-Martin vola sui 105 milioni di euro e, nella versione modificata per la marina, anche oltre i 120.

E, oltre al costo, da anni gli esperti, anche americani, ci avvertono che è una macchina a dir poco scadente o, quantomeno, inferiore a modelli già da molti anni in servizio. Ogni volta poi che se ne parla, è sempre per aggiornare l'elenco dei difetti (le ultime notizie del Project on Government Oversight parlavano di un migliaio di magagne, mica una o due) riscontrati già in fase di collaudo. Ora, lasciando stare le recenti esternazioni del “capo a interim” del Pentagono, Patrick Shanahan, il quale parla forse a nome della ditta costruttrice concorrente, è il caso di dire che un suo sottoposto, il capo Dipartimento collaudo-armi dello stesso Pentagono, Robert Behler, torna a parlare di problemi irrisolti, mettendo l'accento sull'impianto logistico, concepito come sistema di programmazione del F-35 per missioni congiunte con altri velivoli.

Il sistema di informazioni logistiche autonome (ALIS) è stato sviluppato anche per la manutenzione tecnica di volo: “ma sinora non funziona correttamente”, dice il rapporto stilato da Behler. Nei piani, ALIS dovrebbe raccogliere informazioni sui più vicini velivoli USA e inviare loro richieste di supporto; di fatto, il sistema percepisce gli aerei a terra come incapaci di appoggiare le operazioni del F-35 e di conseguenza non invia alcuna richiesta. Inoltre, non assicura la gestione della catena di supporto e dunque le funzioni previste come automatiche (altri miliardi di dollari per la messa a punto del relativo software) devono essere parzialmente eseguite da personale tecnico. Fatto ancora più significativo, secondo il rapporto, commentato da Defense news, ALIS “si permetterebbe” di non rilevare aerei da combattimento e, operando in mare (su portaerei), in condizioni climatiche avverse, risulta di difficile collegamento, il che allunga i tempi di decollo del F-35, rispetto ai caccia convenzionali.

Ancora, secondo il rapporto, allorché ALIS cerca di analizzare i dati dei caccia a terra in una qualche base aerea e i componenti per la manutenzione dei velivoli, fornisce “informazioni” secondo cui questo o quel componente sarà disponibile alla base "tra qualche anno". Si deve dunque ricorrere, dice il rapporto – attenzione, non ridete - a un comune telefono, per contattare i fornitori e ottenere precise informazioni. I test hanno poi rilevato una precisione "inaccettabile" dei sistemi d'arma aria-terra (ciò potrebbe spiegare perché qualcuno abbia fatto trapelare un video di un F-35A che, su 5 obiettivi di precisione, ne ha colpito solo uno e anche "carenze tecniche nell'impiego del missile aria-aria AIM-120".

Non è finita; Defense news scrive che il Pentagono avrebbe scoperto che l'effettivo periodo di sfruttamento del F-35 è di quattro volte inferiore alle attese. La questione riguarda in particolare il F-35B a decollo corto e atterraggio verticale (quello destinato alla marina, per intendersi) i cui test hanno mostrato una durata non superiore alle 2.100 ore, contro le circa 8.000 previste. Questo dato, rivelato per la prima volta da Bloomberg, sarebbe stato confermato anche da The War Zone, anche se la Lockheed ha dichiarato di esser fiduciosa che la macchina, con i dovuti aggiustamenti, potrà arrivare “alle 8.000 ore o più".

Tra parentesi, un paio di mesi fa, Sky News riferiva di una possibile contesa tra Washington e Londra per l'acquisto di 138 esemplari. A quanto pare, l'intesa iniziale sarebbe stata per un pacchetto delle 138 macchine interamente nella versione F-35B, ma, successivamente, la RAF avrebbe chiesto che tra quei 138 aerei siano compresi anche modelli basati a terra. In USA si è parlato di “tradimento”, perché, è detto ufficialmente, ciò andrebbe a scapito delle potenzialità delle portaerei britanniche “Queen Elizabeth” e “Prince of Wales”. Più venalmente, pare che Londra abbia fatto due conti, dato che il modello F-35B costa 90 milioni di sterline, mentre la variante A, 20 milioni di sterline in meno.

Intanto, mentre una portaerei della classe “Gerald Ford” è già stata consegnata alla Marina statunitense e un'altra dovrebbe esser varata nel 2020, la US Navy ha firmato un contratto con la Newport News Shipbuilding (NNS), per due nuovi vascelli della medesima classe “Gerald Ford” da oltre 12 miliardi di dollari l'una, da consegnare una entro il 2028 e l'altra nel 2032. I piani prevedono poi la realizzazione ancora di due portaerei. E, per quelle date, secondo The National Interest, la Marina ha in mente di ultimare un nuovo programma, chiamato Next-Generation Air Dominance, che prevede più o meno la messa in soffitta di F-35 e, quantomeno, l'ammodernamento del F/A-18, per pensare già a caccia di sesta generazione, con più sviluppata tecnologia stealth, sensori miniaturizzati a lungo raggio, livelli crescenti di autonomia, memoria digitale, computer di missione su casco, radar, sensori di puntamento “intelligenti” in grado di raccogliere, analizzare e organizzare vasti volumi di informazioni di combattimento in millisecondi, e chi ne ha più ne metta, come si dice.

Ma, tutto questo, così, di sfuggita. Tanto per ricordarsi, ogni volta che tornano a parlare della necessità strategica di farsi vendere quei 90 F-35, che siano modello A o modello B, a quale affare la Lockheed-Martin sia interessata.