In appena un quarto di secolo, l’industria automobilistica italiana è letteralmente colata a picco. Le strategie avviate all’inizio del nuovo millennio si sono rivelate fallimentari per il sistema Paese, pur avendo garantito ai principali azionisti dividendi generosi. Eppure, nel lontano 1999, le aspettative erano ben diverse: c’era la speranza di espandersi nel mercato latino-americano, l'obiettivo di sfruttare la crisi nei Balcani per consolidare la presenza di Fiat in quell’area e, soprattutto, il successo di modelli come Punto e Panda, che conferivano al marchio torinese una leadership indiscussa nel segmento delle utilitarie.

La sfida dell’elettrico, invece, è stata persa in partenza — o forse mai davvero affrontata —, vissuta quasi come l'ultima spiaggia di un settore già in declino. Di fatto, dopo l'uscita di scena della Punto, non sono più arrivati modelli di successo di massa. È iniziato così il ricorso sistematico alla cassa integrazione, l'unico ammortizzatore che ha evitato il licenziamento di migliaia di lavoratori. Molti di loro, dopo anni di precarietà sussidiata, hanno infine raggiunto i requisiti per una pensione: spesso misera, ma certamente meritata.

Se da un lato il marchio Fiat ha delocalizzato la produzione, dall'altro ha perso la sfida dell'innovazione nei processi industriali. I traguardi del passato sono stati cancellati da scelte strategiche errate. È venuto meno quel mix vincente che aveva fatto la fortuna del marchio dal secondo dopoguerra a fine secolo: prezzi accessibili, cilindrate ridotte, dimensioni compatte e consumi contenuti. Erano, detto senza alcuna nostalgia romantica, le auto del popolo. Poi tutto è cambiato: i costi di produzione sono lievitati, nonostante il trasferimento delle linee produttive all'estero, dove il costo del lavoro era inferiore del 40-50% rispetto all'Italia.

Oggi le fabbriche italiane ex Fiat sfornano pochissimi veicoli. Le grandi manovre finanziarie — prima la fusione con Chrysler nel 2014 per dare vita a FCA, poi la nascita di Stellantis nel 2021 insieme alla francese PSA — avrebbero dovuto teoricamente creare un colosso globale capace di dominare ogni mercato.

Invece, i sogni di gloria si sono infranti contro la dura realtà della crisi. L'Italia si ritrova a ricordare un "glorioso passato" senza poter contare su un "solido presente". Emblematico è il caso della nuova minicar Topolino: in molti avevano sperato nel rilancio degli stabilimenti piemontesi, salvo poi scoprire che la produzione era stata destinata al Marocco.

I numeri del tracollo parlano chiaro: se nel 2024 le auto prodotte in Italia erano già scese a 283.090 unità, nel 2025 il dato è precipitato a soli 213.706 veicoli. Un livello talmente basso da certificare la fine di un'era industriale. In questo scenario desolante, persino alcune frange sindacali iniziano a vedere nella riconversione verso la produzione di armi l'unica via di salvezza per i posti di lavoro. Dalle logiche del profitto padronale a quelle dell'economia di guerra, il passo rischia di essere drammaticamente breve.