di Gentili, F. Giusti, S. Macera – Ufficio Studi CUB

L’anno della piena affermazione cinese

Nella storia del mercato automobilistico italiano, il 2026 verrà di sicuro ricordato come l’anno dell’affermazione dei marchi cinesi, nettamente dominanti nelle classifiche dei veicoli elettrici e ibridi plug-in.

Per citare una pubblicazione di settore: nel primo semestre la “vera novità (…) è arrivata dai nuovi player, soprattutto cinesi, che hanno accelerato in modo molto forte: BYD (29.502, +208%), ha più che triplicato le vendite, diventando uno dei marchi più dinamici del mercato”[1]. E non si è trattato, tra i produttori di auto del paese del dragone, dell’unico capace di conquistare quote di mercato nello Stivale. Attenzione, poi: non stiamo parlando di un fenomeno esclusivamente italiano perché il successo dei marchi cinesi ed asiatici riguarda, in percentuali diverse, tutti i paesi produttori di auto.

La Ue corre ai ripari ma forse è troppo tardi

Più avanti ci soffermeremo sui dati globali e continentali, nel frattempo sia dato sapere che l’UE è corsa ai ripari. “L’8 e 9 ottobre 2026, a Pechino, Il commissario europeo al Commercio Maroš Šef?ovi? e il ministro cinese Wang Wentao hanno concordato che dal 2027 le importazioni in Europa di ibride e plug-in cinesi scenderanno da circa 800mila a 350mila l’anno, con un incremento annuo del 6 per cento”[2].

Lo riporta un interessante articolo de Lavoce.info, specificando che tale accordo “segue i dazi compensativi introdotti nell’ottobre 2024 limitati alle elettriche a batteria importate dalla Cina”[3]. Invero, lo scritto non si limita a fornire informazioni, sottolineando la criticità delle misure sin qui prese per ridurre l’importazione di auto dalla Cina. A partire da quelle più estreme, adottate non dalle nostre parti ma negli Stati Uniti. Ove i dazi e le restrizioni hanno affiancato uno “stop al piano di elettrificazione”[4]. Per questa via, non si è veramente rafforzata la produzione locale, la quale semmai è stata relegata in un settore che si va rimpicciolendo, quello dell’automobile a motore termico.

Ecco, se si vuole riflettere sul minor dinamismo dell’industria statunitense rispetto a non molti anni fa, questo è l’esempio giusto. In un settore produttivo così cruciale non è irrilevante, infatti, l’incapacità di rinnovarsi. Ma queste sono valutazioni nostre, a quelli de Lavoce.info interessa anzitutto l’Europa. Sottoposta a un’offensiva che nasce dalla flessione, nel maggior colosso asiatico, del mercato interno, spingendo Pechino a puntare sulle esportazioni. Ciò, in un quadro internazionale sempre meno regolato, perché segnato dalla perdita di incisività degli organismi internazionali.

Si pensi al WTO (World Trade Organization), che “dal 2019 (…) è paralizzato dal blocco statunitense sulle nomine”[5]. In un contesto siffatto, ogni Stato – o blocco di Stati – reagisce alla forza d’urto cinese a modo suo. Ma per capire di cosa stiamo parlando, occorre tornare ai dati. Assai indicativi sono quelli globali.

Per dire, se nel 2020 la Cina ha esportato 1 milione di auto, già nel 2025 è riuscita a passare a 8,3 milioni. La previsione, per la fine di quest’anno, è di ben 10 milioni autovetture. Tale marcia inarrestabile risulta confermata dal caso europeo. Prendendo a riferimento i paesi UE si scopre che, nel 2023, le “importazioni di auto valevano 14,5 miliardi di euro, per tre quarti elettriche a batteria”[6]. Due anni dopo, la contrazione di vendite in questa tipologia, causata dai dazi, è stata quasi totalmente compensata dalle vetture ibride e plug-in. Di più, “nei primi sette mesi del 2026 le importazioni di auto dalla Cina sono cresciute del 73 per cento in valore”, trascinate, appunto, dalle tipologie non ancora raggiunte dalle restrizioni. Rispetto alle auto, qualche settimana fa, si è arrivati all’accordo restrittivo in precedenza accennato, che, più che risolvere i problemi dell’industria europea, ne conferma invece la debolezza di fondo. Essa, infatti, rimane dipendente da Pechino su molti fronti.

Se si parla di batterie per le auto elettriche, va segnalato che nel 2025 ne ha importate dalla Cina per ben 25,7 miliardi di euro. E qualcosa di analogo si è visto in relazione ai “materiali per catodi e anodi e nella componentistica in generale”[7].

I motivi reali della decadenza europea

Dunque, i paesi Ue non hanno più in mano i settori chiave della filiera dell’automotive e al contempo non sembra si stiano impegnando a recuperare posizioni. I paesi del Vecchio continente e le loro aziende sembrano arrendersi a una condizione di dipendenza tecnologica, tale da ridurre le seconde ad assemblatrici di componenti prodotte altrove. A breve, forse, qualcuno invocherà misure drastiche – cioè di forte restrizione – anche nei segmenti della filiera automobilistica che, in questo continente, risultano scoperti.

A nostro avviso, tale richiesta non potrà trovare un’autentica traduzione pratica, perché mette a rischio le basi stesse della produzione automobilistica europea. Ma come si è creata questa situazione? Il fatto è che, negli ultimi lustri, i grandi produttori di casa nostra hanno investito ben poco, soprattutto per quanto riguarda la ricerca e lo sviluppo. Il grosso degli utili delle case produttrici europee è stato spartito, in varie forme, tra gli azionisti. Al riguardo, un caso estremo è rappresentato dalla Stellantis, colosso nato dalla fusione tra due potenti gruppi[8]. La sua filosofia, nelle fasi immediatamente successive alle dimissioni dell’amministratore delegato Carlos Tavares (avvenute il 1° Dicembre 2024), è stata efficacemente illustrata da alcuni articoli del Corriere della Sera. In uno dei quali si legge che dalla nascita, avvenuta nel 2021, “Stellantis ha distribuito ai soci circa 23 miliardi, di cui oltre 17 di dividendi (…) e riacquisti miliardari per 5,5 miliardi”[9]. Ma mentre costoro gongolavano, in Italia proliferava la cassa integrazione. E, soprattutto, la società non investiva. Anzi, essa indicava “uno dei rapporti più bassi tra vendite e spesa in ricerca e sviluppo (…) nell’industria globale dell’auto”[10]. Nel 2022, i suoi investimenti hanno ammontato a un misero 2,9% dei ricavi! Prendendo a riferimento il solo ambito europeo, hanno fatto di meglio Mercedes (5,7%), Wolkswagen (5,1%) e Renault (4,6%). Ma ciò non vuol dire che queste tre case automobilistiche, tutte dalla lunga storia, si siano mosse in modo ottimale.

Sono comunque risultate lontane “dai principali concorrenti asiatici” che, nello stesso momento, accumulavano “investimenti che oggi si traducono in prodotti e processi che danno loro un notevole vantaggio competitivo”[11]. Insomma, a oriente sono riusciti a conquistare la leadership dell’innovazione. Incapaci di competere con la Cina e gli altri, i costruttori europei hanno dato il peggio. Intanto, hanno invocato la protezione europea (i dazi) proprio nel momento in cui, alla perenne ricerca di aree in cui sfruttare meglio i lavoratori, spostavano buon parte della produzione fuori dal continente. In secondo luogo, in modi spesso lagnosi hanno chiesto la revisione degli standard in materia di emissioni nocive. Lo esemplifica, tra l’altro, una iniziativa svoltasi nel settembre 2025 presso la sede Pirelli di Settimo Torinese, intitolata

Il futuro dell’automotive tra dazi, transizione elettrica e nuove rotte industriali.

A organizzarla sono state Assolombarda e l’Associazione Nazionale Filiera Automobilistica (ANFIA). Proprio un dirigente di quest’ultima, Marco Stella, in quella occasione si è così espresso: “Tra le azioni da intraprendere con urgenza, ribadiamo la necessità di rivedere i target di riduzione delle emissioni di CO2 ripristinando il principio di neutralità tecnologica”[12]. Un principio, cioè, che può essere inteso in vari modi. Secondo alcuni significa che l’UE, in materia di produzioni sostenibili, deve limitarsi a indicare obiettivi di massima, senza vincolare le industrie all’uso di specifiche tecnologie. Evidentemente, a gradire tale interpretazione sono soprattutto quelli che vogliono ancora realizzare auto alla vecchia maniera. Invero, la pressione non è venuta solo da soggetti nostrani, ma da tutta l’industria del continente.

Il pacchetto europeo sull’automotive

Tant’è che, il 16 Dicembre 2025, la Commissione Europea ha presentato un Pacchetto sull’automotive che tra le proposte include un abbassamento del “target di riduzione delle emissioni allo scarico per autovetture e veicoli commerciali leggeri”[13]. Una revisione non eccessiva che, come spiega un position paper di Confindustria, porta comunque a non escludere più “a priori dal mercato dei veicoli nuovi post-2035”[14] quelli a combustione interna. A dirla tutta, c’è ancora chi si lamenta e vorrebbe di più. E forse, nell’ottica dei costruttori di auto europei, le scelte relative alla protezione dalla cosiddetta invasione cinese risultano più incisive.

Il problema è che, da sole, queste ultime non potranno fare molto per un’industria in crisi. E’ ancora Lavoce.info a spiegarlo bene: “La protezione può essere giustificata purché comporti obblighi per chi ne beneficia, abbia una scadenza e sia affiancata da un piano industriale di sviluppo”[15]. Ciò significa che i produttori nostrani “dovranno dimostrare di investire in Europa” e di “salvaguardare (…) occupazione e filiera della componentistica”[16].

Dovranno, cioè, muoversi nella direzione esattamente opposta a quella seguita sin qui. Che ciò si verifichi in tempi brevi pare difficile. In ogni caso, va valutato anche che “Dazi e quote riducono la pressione concorrenziale dei modelli cinesi, che oggi presidiano i modelli d’ingresso dell’elettrico, e rischiano di rallentare la discesa dei prezzi”[17]. Quindi, di sicuro ne deriverà un danno per i consumatori. Non solo: un conto è che le restrizioni all’import si risolvano in uno strumento momentaneo di difesa, teso a far riprendere fiato mentre si elaborano misure per rilanciare i propri prodotti. Un altro è che quote e dazi sostituiscano qualsiasi concreta strategia. Nel secondo caso, a lungo termine quella che è una difficoltà delle industrie nostrane si potrebbe trasformare in un tracollo.

Conclusioni

Secondo noi, su questo terreno non si può essere ottimisti. Vanno apprezzati, certo, alcuni spunti analitici offerti da lavoce.info. Senza mai dimenticare che tale testata si muove in un orizzonte diverso dal nostro. Per dire, in una fase di costruzione del socialismo, l’oculata valutazione su cosa produrre – in relazione ai più autentici bisogni umani – potrebbe condurre a ridimensionare l’auto privata, privilegiando la realizzazione di altri manufatti. Ma l’odierno contesto europeo appare lontano da qualsiasi cambio di modo di produzione. Perciò, attualmente è giusto preoccuparsi per la miopia dei costruttori di auto, che minaccia il posto di lavoro di tantissime persone.

Si può persino ipotizzare che, più che dalla forza dei concorrenti asiatici, oggi l’economia continentale sia minata dalle scelte dei vari gruppi capitalistici in essa radicati. I quali arrivano al punto di non prendere visione neppure dei consigli elargiti, con qualche prudenza, da riviste più o meno illuminate.

[1] Eleonora Lilli, Le auto più vendute in Italia nei primi 6 mesi del 2026, 2 Luglio 2026, in https://it.motor1.com/news/800328/auto-piu-vendute-italia-2026-primo-semestre/.

[2] Bruno Perez Almansi e Francesco Zirpoli, Proteggere la filiera per frenare l’arrivo di auto cinesi, in https://lavoce.info/archives/114649/proteggere-la-filiera-per-frenare-larrivo-di-auto-cinesi/.

[3] Ibidem.

[4] Ibidem.

[5] Ibidem.

[6] Ibidem.

[7] Ibidem.

[8] FCA (Fiat Chrysler Automobiles) e PSA (Peugeot S.A.).

[9] Francesco Bertolino, Stellantis, a chi sono andati i super dividendi? Tutte le cifre, agli Agnelli Elkann 3 miliardi. «Corriere della Sera», 6 Dicembre 2024, https://www.corriere.it/economia/finanza/24_dicembre_06/stellantis-a-chi-sono-andati-i-super-dividendi-tutte-le-cifre-agli-agnelli-elkann-3-miliardi-40d49123-921c-4aeb-a751-ada573a89xlk.shtml.

[10] Ibidem.

[11] Bruno Perez Almansi e Francesco Zirpoli, cit.

[12] Il futuro dell’automotive tra dazi, transizione elettrica e nuove rotte industriali, in https://www.assolombarda.it/le-imprese/filiere/filiera-automotive/informazioni/il-futuro-dell2019automotive-tra-dazi-transizione-elettrica-e-nuove-rotte-industriali.

[13] Confindustria, Pacchetto europeo sull’automotive, in https://public.confindustria.it/repository/2026/02/12164702/documenti-pacchetto-europeo-sullautomoti-Position-Paper-Confindustria-Pacchetto-europeo-Automotive.pdf.

[14] Ibidem.

[15] Bruno Perez Almansi e Francesco Zirpoli, cit.

[16] Ibidem.

[17] Ibidem.