Non è solo una questione di chip o di batterie. Dietro il sorpasso cinese nell'elettrico, che sta ridisegnando gli equilibri mondiali dell'automotive, si nasconde una partita più silenziosa ma altrettanto decisiva: quella dei materiali. Fibre di carbonio, nanotubi, polimeri avanzati, terre rare, litio e nichel. Tutto quelle componenti necessarie a rendere un'auto elettrica più leggera, più efficiente e più sostenibile.

Per blindare questa filiera e tappare le falle strategiche, una trentina di colossi cinesi del settore - dai costruttori ai fornitori di componenti fino ai giganti della chimica - hanno appena dato vita a Pechino a una piattaforma comune. L'iniziativa, battezzata "Strategic Materials Innovation and Application Platform", è stata promossa da China EV100, il think tank indipendente che da anni orienta le politiche industriali della mobilità a nuova energia.

L'obiettivo dichiarato è ambizioso: creare un ecosistema collaborativo che metta intorno allo stesso tavolo chi produce auto, chi sviluppa materiali e chi definisce gli standard tecnici. Uno schema virtuoso per accelerare il passaggio dei nuovi materiali dal laboratorio alla linea di montaggio.

Dietro la mossa non c'è solo spirito di innovazione. C'è la consapevolezza, maturata in questi anni di tensioni geopolitiche e strozzature logistiche, che un veicolo moderno contiene oltre diecimila componenti. La sicurezza dell'approvvigionamento non è più un dettaglio tecnico: è una questione di sopravvivenza industriale.

I numeri raccontano una dipendenza ancora marcata. Secondo i dati citati dalla televisione di Stato CCTV, la Cina importa più del 60 per cento del litio che consuma e oltre il 90 per cento del nichel. Due metalli che sono il cuore pulsante delle batterie che muovono milioni di auto elettriche. E sul fronte dei semiconduttori per autoveicoli, la produzione domestica copre appena un quinto del fabbisogno dei marchi nazionali.

La piattaforma vuole intervenire proprio su questo punto: rafforzare la pianificazione strategica sulle materie prime, aumentare le riserve e costruire capacità di allerta precoce per evitare che un intoppo in una miniera dall'altra parte del mondo blocchi le fabbriche di Shenzhen o Shanghai.

Alla cerimonia di lancio si sono presentati in forze. C'erano i big delle quattro ruote come BYD, Geely, SAIC, Dongfeng e Li Auto. Accanto a loro, multinazionali della componentistica e dei materiali: PPG, Dow, Magna, la tedesca KraussMaffei e la cinese Kingfa Science & Technology.

Proprio Kingfa ha portato un esempio concreto di ciò che questa collaborazione potrebbe generare. L'azienda ha messo a punto materiali compositi hi-tech in grado di abbattere l'impronta di carbonio dei componenti automobilistici. "Possiamo ottenere riduzioni delle emissioni del 30 per cento, in alcuni casi anche superiori al 40", ha spiegato Liu Yanwei, responsabile della divisione automotive del gruppo.

Un'altra azienda tecnologica cinese partecipante alla piattaforma ha invece annunciato di aver raggiunto la produzione su larga scala di nanotubi di carbonio a parete singola, strutture derivate dal grafene che promettono applicazioni rivoluzionarie non solo sulle auto elettriche ma anche in campo aerospaziale.

Perché scomodare direttamente i grandi nomi dell'auto e non lasciare la ricerca sui materiali ai soli specialisti di settore? La risposta, spiegano gli analisti, sta nei costi e nei volumi. Sviluppare un nuovo polimero o una nuova lega richiede investimenti massicci in ricerca e sviluppo, soldi che solo i grandi gruppi automobilistici possono permettersi di mettere sul tavolo con una visione di lungo periodo.

"Sono proprio le case automobilistiche, con la loro solidità finanziaria e la loro capacità di trainare l'indotto, a giocare un ruolo cruciale nel sostenere lo sviluppo di nuovi materiali", ha osservato un operatore del settore sentito dal quotidiano cinese Global Times. Il ragionamento è chiaro: un'innovazione di laboratorio, per quanto geniale, resta lettera morta se non trova qualcuno disposto a usarla su milioni di veicoli.

Zhang Xiang, visiting professor all'Università di Scienza e Tecnologia di Huanghe, ha usato l'esempio delle batterie per chiarire il concetto. Le prime batterie ternarie al nichel-cobalto-manganese erano performanti ma fragili sul fronte degli approvvigionamenti, perché cobalto e nichel sono risorse scarse e concentrate in poche mani. Il passaggio progressivo alla chimica litio-ferro-fosfato ha rappresentato un salto strategico: materie prime più abbondanti, filiera più stabile e costi più prevedibili. Un modello di come l'evoluzione dei materiali possa ridefinire l'intera architettura industriale di un settore.

La piattaforma è stata svelata a margine dell'Intelligent Electric Vehicle Development Forum, due giorni di confronto che hanno richiamato a Pechino rappresentanti del governo, dell'energia, dei trasporti e della tecnologia. Un'occasione per fare il punto su dove sta andando la mobilità cinese.

Le proiezioni sono nette. Su Bo, ex ministro dell'Industria e dell'Information Technology, ha previsto che entro il 2030 i veicoli a nuova energia rappresenteranno la forza dominante del mercato automobilistico cinese, con un tasso di penetrazione che potrebbe superare il 70 per cento. Il professor Ouyang Minggao dell'Università Tsinghua si è spinto oltre: 70 per cento di auto elettriche sul totale delle nuove immatricolazioni già nel 2030, per salire oltre l'80 per cento nel 2035 e sfondare quota 85 nel 2040.

Numeri che spiegano perché Pechino abbia inserito i nuovi materiali tra le industrie strategiche emergenti nel quindicesimo piano quinquennale, quello che copre il periodo 2026-2030. L'idea di fondo è che l'innovazione nei materiali non sia un orpello tecnologico ma la condizione necessaria per sostenere una crescita così tumultuosa senza diventare ostaggio di fornitori esterni.

Zhang Yongwei, vicepresidente di China EV100, ha sintetizzato così la missione della neonata piattaforma: "L'industria automobilistica ha una catena lunghissima, e le risorse insieme ai materiali sono gli anelli più critici. Dobbiamo rafforzare la pianificazione strategica, aumentare le riserve e costruire capacità di allerta precoce per garantire la sicurezza degli approvvigionamenti".

Tradotto dal linguaggio istituzionale: la Cina vuole smarcarsi dalle vulnerabilità che hanno già colpito duramente l'industria globale dei chip. E questa volta intende farlo prima che sia troppo tardi.