La logistica al collasso. Il mondo inizia a conoscere la divisone internazionale del lavoro

La logistica al collasso. Il mondo inizia a conoscere la divisone internazionale del lavoro

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«Hey, @Hertz davvero? Qui fuori ci sono gli hunger games con persone che combattono per le auto, perché tu non ne hai... nell'aeroporto di Atlanta? NESSUNA? E quando ne viene fuori una tutti corrono per accaparrarsela? Tutto ciò è ridicolo».

Lo scorso 8 luglio Audra McDonald, una delle più acclamate interpreti di musical a Broadway, in questo tweet racconta la sua esperienza all’aeroporto di Atlanta, causata dalla carenza di automobili in affitto. 

Si tratta di storie comuni, e in aumento, negli USA. Un uomo, si legge newyorker.com, aveva prenotato un'auto per portare i figli a Disneyland. Nel parcheggio ha trovato un furgone che puzzava di sigarette e marijuana. Sono storie che affollano le pagine dei giornali americani. Si parla di lunghe file di attesa, di costi che lievitano, di poche scelte e di riferimenti a misteriosi problemi di supply-chain (logistica).

Il fenomeno del rifiorimento si sta allargando a molti settori merceologici di prodotti finiti, di semilavorati e di materie prime. La scorsa settimana (newyorker.com), la Park Slope Food Coop, a Brooklyn, ha inviato una mail ai propri membri spiegando che alcuni tipi di pasta si sarebbero esauriti. Altri fornitori hanno problemi a procurarsi le cosce di pollo. In alcuni casi risulta difficile trovare ricambi idraulici per i bagni, materiali da costruzione, condimenti per l'insalata e persino libri freschi di stampa.

Il problema si sta allargando a tutto il mondo. In Inghilterra ci sono code ai rifornimenti di benzina. Manca l’anidride carbonica, essenziale per la produzione di alcuni alimenti. Il National Health Service ha consigliato di ritardare alcuni esami del sangue a causa della carenza di attrezzature. Ad agosto la CBI (Confederazione dell'industria britannica) ha segnalato la peggiore carenza di scorte mai registrata dal 1977 (blomberg).

Il Wall Street Journal ha stimato che, a causa della carenza di chip, circa sette milioni di auto non sono state costruite.

Non riusciamo ad avere abbastanza componenti, i costi sono aumentati enormemente, ha affermato Christopher Tse, amministratore delegato di Musical Electronics Ltd., una società di Hong Kong che produce prodotti di consumo tra cui altoparlanti Bluetooth e cubi di Rubik (Los Angeles Times). Il costo dei magneti utilizzati nel giocattolo sono aumentato di circa il 50% da marzo, portando ad un aumento del prodotto finito di circa il 7%. Non so se possiamo fare soldi con i cubi di Rubik, perché i prezzi continuano a cambiare, ha detto Tse.

Il produttore di macchine da caffè Eric Chan - sede ad Hong Kong - non vede soluzioni a breve. Stiamo facendo scorte di componenti critici per un anno – dice. Se rimaniamo a secco anche di un solo componente, non possiamo fabbricare il prodotto.

Le aziende cinesi che hanno passato decenni a spostare la produzione di componenti di valore inferiore verso mercati del lavoro più economici nel sud e sud-est asiatico, incontrano grossi problemi per far arrivare i componenti nelle fabbriche dove vengono assemblati i prodotti finiti.

I chief supply chain officer (CSCO) sono sotto pressione. I ministri dei trasporti di mezzo mondo sono sotto pressione. I governi e i presidenti di mezzo mondo sono sotto pressione. Si dice che la causa è il Covid19. Si dice anche che il Codiv19 è una montatura. Il Primo Ministro dell’Irlanda Micheál Martin ha affermato al Council on Foreign Relations che i molteplici intoppi della supply chain creati dalla Brexit sono stati "mascherati dal covid". 

Nell’incagliamento accidentale di una nave cinese nel Canale di Suez, cenale dal quale transita circa il 12% del commercio mondiale, ci si può vedere tutto tranne l’accidente.

A maggio, la Cina ha chiuso un enorme porto per container vicino a Shenzhen, una delle principali città industriali della nazione, dopo un piccolo focolaio di una variante del coronavirus. Il porto non ha ripreso le operazioni per diverse settimane. L’11 Agosto le autorità hanno chiuso un terminal container vicino alla città di Ningbo-Zhoushan dopo che un dipendente è risultato positivo. Ningbo-Zhoushan è il terzo porto per container più grande del mondo. Nel 2020, dalle banchini di Ningbo-Zhoushan sono transitate 1,2 miliardi di tonnellate di merci. La sua chiusura ha avuto conseguenze globali, minacciando persino la fornitura di merci ai negozi americani nel periodo del Black Friday per il Ringraziamento. Il 25 Agosto il terminal di Ningbo era di nuovo operativo. Ma la decisione della Cina di chiuderlo a causa di un singolo caso di Covid è suonata come un avvertimento. 

Eric Poses è un inventore di giochi da tavolo con sede a Miami. Prima della pandemia, per spedire un container di giochi da 4 metri da Shanghai al magazzino che usa nel Michigan, spendeva dai $6.000 ai $7.000. Per una spedizione che ha lasciato la Cina a metà settembre, si è impegnato per una cifra di $26.000. Il suo agente di trasporto lo ha avvertito che il prezzo molto probabilmente aumenterà a $35.000, a causa delle difficoltà ferroviarie e di autotrasporto negli Stati Uniti.
Secondo il Drewry World Container Index il costo dell'invio di un container dall'Asia all'Europa è aumentato di circa 10 volte, rispetto a maggio 2020. Mentre il costo da Shanghai a Los Angeles è cresciuto di oltre sei volte. La supply chain globale è diventata così fragile che un singolo e anche piccolo incidente potrebbe produrre conseguenze catastrofiche.

Il 21 settembre i porti di Los Angeles e Long Beach, che gestiscono il 40% delle importazioni della nazione, si stavano avvicinando allo stato di crisi. Più di 70 navi da carico - che trasportavano di tutto, dai mobili all'elettronica ai giocattoli – erano parcheggiate al largo. E tutto ciò perché non c’erano abbastanza scaricatori di porto. Non c’erano abbastanza camionisti (cbsnews).

È possibile che l’arretrato da smaltire, dicono a cbsnews, produca caos nella stagione dello shopping natalizio. 

Il traffico marittimo è aumentato del 50% rispetto ai livelli pre-pandemia, ha affermato Gene Seroka, direttore del porto di Los Angeles. Il potere d’acquisto del consumatore americano è così forte che non possiamo assorbire tutto questo carico nella logistica nazionale, ha affermato Seroka. Se stai facendo acquisti per le vacanze, inizia ora. (cbsnews)

Bob Biesterfeld, CEO della società di logistica CH Robinson, ha detto a cbsnews che ci sono in media circa 16 spedizioni di camion pronte per ogni camion disponibile. I principali rivenditori stanno pagando gli aerei per far volare merci dall'estero e alcuni stanno noleggiando intere navi portacontainer. È qualcosa che, francamente, non abbiamo mai visto prima, ha detto Biesterfeld.

Tony Jabuka, proprietario di The Bike Palace a San Pedro, sta ancora aspettando le 100 nuove bici che ha ordinato l'anno scorso. Immagino che le bici siano sulle navi proprio qui a San Pedro. È frustrante perché puoi guardare giù nel porto e vedere tutti i container che sono impilati uno sull’altro, e non puoi fare niente.

Il mondo sta imparando a conoscere la divisone internazionale del lavoro. Dopo anni di sbornia di centralismo sovranista imparato sui manuali di Chevalier, si comincia a capire che un container che non può essere scaricato a Los Angeles, è un container che non può essere caricato con semi di soia in Iowa, lasciando gli acquirenti in Indonesia in attesa e innescando una potenziale carenza di mangimi nel sud-est asiatico. Stiamo imparando che un aumento inaspettato degli ordini di televisori in Canada o in Giappone aggrava la carenza di chip per computer, costringendo le case automobilistiche a rallentare le linee di produzione in Corea del Sud, in Germania e in Brasile. Un’impresa che in Inghilterra produce macchine per sigillare alimenti confezionati è ferma perché un suo fornitore in Giappone, che prima impiegava dalle quattro alle sei settimane per consegnare i dispositivi chiave, ora impiega mezzo anno.

Non basta un rotolone lungo più del doppio, e tre strappi. Ci vuole una catena che funzioni. L’occidentale medio sta imparando a conoscere la lunghezza della filiera della carta, e l’anarchia del libero scambio.

Il 24 settembre il washingtonpost.com ha lanciato un nuovo allarme. I moli e i terminal ferroviari sono intasati di container in mezzo a un'epica corsa agli acquisti da parte delle aziende che corrono per tenere il passo con la domanda dei consumatori. Le aziende di autotrasporti e i magazzini si lamentano di non trovare abbastanza lavoratori per mantenere in movimento le merci, lasciando gli americani in attesa di prodotti come ricambi per auto Honda, abbigliamento Lands' End, cibo per gatti Fancy Feast e attrezzi per esercizi Peloton. Si chiede l’intervento della Marina degli Stati Uniti per scaricare le merci.

Le scorte dei rivenditori sono vicine al minimo degli ultimi 30 anni e i produttori di giocattoli invitano i consumatori a fare acquisti con mesi di anticipo per i regali delle feste.

Secondo gli economisti di Oxford Economics, l'attuale difficoltà di approvvigionamento si allenterà solo quando i consumatori riprenderanno i modelli pre-pandemia, spendendo meno denaro in beni materiali e più in servizi, come pasti al ristorante, eventi sportivi e viaggi. La nominalizzazione della catena degli approvvigionamenti richiederà "almeno" fino alla seconda metà del 2022,

Il vicepresidente delle supply-chain e delle dogane per la National Retail Federation ha detto che bisogna cambiare il modello. La logistica che ha funzionato per decenni non è all’altezza della nuova divisione internazionale del lavoro.

Non si tratta di aumentare i portuali o i trasportatori o portare il ritmo di lavoro a h24, 7 su 7. I camionisti dicono che non ha senso ritirare un container a tarda notte, se il magazzino del cliente non è aperto per riceverlo. Inoltre, molti terminal richiedono ai camionisti di restituire un container vuoto quando ne raccolgono uno pieno, ma spesso pretendono container vuoti di una specifica società di trasporti. Oppure, un terminal che è già pieno di container può impedire ai camionisti di scaricarne altri. Ad agosto, il porto di Los Angeles ha trattato il 30% in più di container rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso. I volumi record mascherano un sistema disfunzionale che lascia le aziende e i consumatori di fronte alla probabilità che non saranno in grado di ottenere esattamente ciò che vogliono quando lo vogliono.

I funzionari della Casa Bianca non hanno soluzioni facili. Non credo che ci siano leve che l'amministrazione può tirare, ha detto Carl Bentzel, un commissario della Federal Maritime Commission. È davvero un problema di domanda e offerta – a detto Bentzel al  washingtonpost.com.

La legge della domanda e dell’offerta e la legge dei vantaggi comparati la conosciamo bene, sin da quando nel 1817 David Ricardo la illustrò con l’esempio delle stoffe inglesi e del vino portoghese, mostrando i vantaggi e gli effetti benefici della libertà del commercio e della divisione internazionale del lavoro. Ogni paese o area geografica si specializza a produrre quello che sa far meglio e compra il resto altrove a prezzi o qualità migliori, allocando al meglio le risorse. Semplice. Peccato che Ricardo non riuscì a immaginare il pandemonio in cui ci saremmo cacciati a voler fare la carta igienica importando gli elementi base da mezzo mondo.

Una soluzione ci sarebbe, e si chiama Blockchain per la Logistica. Ma il capitalismo è troppo impegnato a guardarsi l’ombelico e farsi rimborsare dallo Stato sovrano, perché al momento il business è questo.

Leo Essen

Leo Essen

Ha studiato all’università di Bologna con Gianfranco Bonola e Manlio Iofrida. È autore di Come si ruba una tesi di laurea (K Inc, 1997) e Quattro racconti al dottor Cacciatutto (Emir, 2000). È tra i fondatori delle riviste Il Gigio e Da Panico. Scrive su Contropiano e L’Antidiplomatico.

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