La concorrenza cinese mette in ginocchio Volkswagen
L'ideologia del mercato senza regole ha insegnato alle imprese a guardare al trimestre, non al futuro. Il risultato è un'industria che arretra mentre i competitor cinesi avanzano con la forza di uno Stato che non ha mai smesso di programmare
L’industria automobilistica che aveva reso grande la Germania si sta trasformando nel segno più evidente del declino industriale teutonico. I numeri diffusi nelle ultime ore dal Financial Times e confermati da fonti vicine al gruppo dipingono uno scenario che fino a pochi anni fa sarebbe sembrato fantascientifico: Volkswagen starebbe valutando un piano di ridimensionamento che prevede l'eliminazione fino a 100mila posti di lavoro e la chiusura di quattro stabilimenti in territorio tedesco. Un colpo al cuore produttivo del Paese che ha costruito la sua potenza economica sulla produzione delle quattro ruote.
Il gruppo di Wolfsburg, che con i suoi marchi Audi, Bentley, Skoda, Seat e Cupra impiega complessivamente oltre 650mila persone nel mondo, avrebbe già presentato in consiglio di amministrazione le linee guida di questa operazione che raddoppierebbe i tagli annunciati in precedenza. I dirigenti apicali, pur senza confermare ufficialmente i dettagli trapelati, hanno ammesso attraverso un portavoce che "l'intera industria automobilistica e il gruppo Volkswagen stanno attraversando una profonda trasformazione". E poi aggiunto una frase che suona come un atto di accusa verso sé stessi: "Il nostro attuale modello di business non funziona più su tutti i marchi: sviluppare auto in Germania, produrle in Europa ed esportarle nel mondo. Il mondo è cambiato radicalmente negli ultimi anni".
E il mondo che è cambiato si chiama Cina. Mentre la Germania insisteva sul neoliberismo che ha affondato l’Europa intera. I costruttori asiatici, guidati da BYD e Chery, hanno ormai superato la soglia del 10% del mercato europeo con modelli elettrici e ibridi plug-in di qualità crescente e prezzi competitivi che i colossi tedeschi faticano a contrastare. Un'emorragia che rischia di "restringere in modo permanente" l'automotive tedesco, come avvertono i sindacati, tradizionalmente un baluardo di potere contrattuale ma oggi in trincea contro un'offensiva che non concede tregua.
I riflessi della crisi si vedono già sui bilanci. BMW ha destinato un miliardo di euro ai costi di ristrutturazione, il che secondo gli analisti si tradurrà in circa 10mila posti in meno e un calo del 15% della produzione europea. Mercedes-Benz, da parte sua, ha comunicato ai dipendenti che quest'anno niente bonus estivo e già 5.500 lavoratori hanno accettato le dimissioni volontarie proposte dal programma in corso.
Eppure il paradosso è che le vendite di auto nuove in Europa, a maggio, sono cresciute del 4% rispetto all'anno precedente. Ma a godere di questo incremento non sono le marche storiche del Vecchio Continente. Stellantis, Renault, Ford: tutte vedono la loro fetta di mercato assottigliarsi mentre i marchi cinesi avanzano con un'aggressività che ricorda l'irruzione dei giapponesi negli anni Settanta, ma con una potenza di fuoco molto maggiore.
La strategia di Oliver Blume, amministratore delegato di Volkswagen, punta a un taglio dei costi di 11 miliardi di euro ma si scontra con la realtà di un mercato che cambia a velocità inedite. Secondo quanto riportato dal Manager Magazin, il piano prevedrebbe la chiusura di quattro fabbriche tedesche nel medio termine, tra cui lo stabilimento Audi di Neckarsulm e gli impianti VW di Hannover, Zwickau ed Emden. Proposte che potrebbero essere ridimensionate nelle prossime settimane, ma che danno la misura della tempesta in corso.
Tariffe, concorrenza, mercati in stagnazione: il portavoce del gruppo ha parlato di "oneri per l'azienda che raggiungono decine di miliardi di euro all'anno". Un peso che i sindacati tenteranno di contrastare, ma che rischia di travolgere anche le resistenze più solide.
C'è un dato che fa riflettere: nei primi due mesi del 2026, Volkswagen ha riconquistato la leadership delle vendite in Cina, scavalcando BYD, ma il fondatore del costruttore cinese ha già dichiarato che l'obiettivo è diventare il più grande gruppo automobilistico del mondo entro cinque anni, togliendo la corona a Toyota. Un'ambizione che suona come una minaccia esistenziale per l'intera industria europea.
Per decenni ci hanno raccontato che il mercato, lasciato fare da solo, avrebbe premiato i migliori, che la concorrenza globale era un'opportunità, che i profitti sarebbero scesi a cascata fino agli ultimi anelli della catena. Oggi i profitti li incassano gli azionisti, i tagli li subiscono gli operai e i modelli competitivi non nascono più nei distretti industriali tedeschi ma nelle fabbriche cinesi che lo Stato ha pianificato e sostenuto con pazienza mentre in Europa si smantellava tutto in nome della flessibilità. Il neoliberismo ha insegnato alle imprese a pensare solo al breve termine, al costo del lavoro, al rendimento del capitale. Ha spinto a delocalizzare, a precarizzare, a rinunciare alla progettualità industriale in cambio di bilanci gonfiati per pochi trimestri. E ora che la partita si gioca sul lungo periodo, sulla capacità di investire, di innovare, di presidiare le filiere, ci si accorge che l'ossatura produttiva è stata svenduta pezzo per pezzo. La Germania, che della qualità e dell'ingegneria automobilistica aveva fatto un simbolo nazionale, si scopre esposta perché il suo modello di successo non è stato difeso da politiche industriali serie, ma affidato alla logica spietata del profitto immediato. E il risultato è sotto gli occhi di tutti: migliaia di posti di lavoro cancellati, stabilimenti che chiudono, un'intera filiera che arretra mentre altri giocano con regole e tempi completamente diversi. Non è un incidente di percorso, è la conseguenza naturale di un'ideologia che ha messo il capitale prima del lavoro e la finanza prima della fabbrica. Il fallimento del sistema neoliberista sta scrivendo l'epilogo di un'epoca.
