Settant'anni di auto cinesi: la lunga marcia per rottamare il modello occidentale
Nel 1983 la Cina importava know-how e modelli occidentali. Oggi i dirigenti tedeschi volano a Pechino per capire come si costruisce il futuro
Dal 1983 a oggi, lo scenario è cambiato radicalmente. Quando la prima Volkswagen Santana uscì dalla catena di montaggio a Shanghai, la Cina seguiva percorsi elaborati dagli altri. I modelli erano quelli di successo in Occidente, le linee di produzione erano importate e il know-how era un semplice prestito. Oggi, a distanza di oltre quarant'anni, mentre il Paese si appresta a celebrare i settant'anni dalla sua prima auto, la Jiefang, uscita dalle fabbriche di Changchun nel 1956, la storia ha subito una torsione imprevedibile. Non sono più i colossi occidentali a dettare le regole del gioco, ma sono i loro dirigenti a volare a Pechino per capire come si costruisce il futuro.
I numeri di quest'anno raccontano un sorpasso ormai definitivo come evidenzia il quotidiano Global Times. Nel primo semestre del 2026 le vendite di auto a nuova energia sui mercati esteri sono schizzate verso l'alto del 120%, mentre sul mercato interno la penetzione di questi veicoli ha superato il 56% a maggio, lasciando le tradizionali auto a benzina fuori dalla top ten delle vendite al dettaglio. Undici anni consecutivi di primato mondiale nella produzione non sono più solo un dato statistico, ma la fotografia di un ecosistema che ha smesso di inseguire per mettersi alla guida.
Il segreto di questa ascesa non sta nell'aver copiato meglio, ma nell'aver cambiato le regole del gioco. Quando nel 2014 Pechino decise di puntare tutto sull'elettrificazione, l'industria globale guardava ancora con scetticismo a certe soluzioni. La Cina fece di più: inventò il concetto di veicolo connesso intelligente. Non si trattò solo di sostituire il motore a scoppio con una batteria. L'elettrificazione fu solo il primo atto; la vera rivoluzione arrivò quando l'auto smise di essere un semplice telaio meccanico per diventare uno spazio digitale.
Questo percorso virtuoso rappresenta il cuore pulsante di una strategia nazionale di largo respiro. Proprio quest'anno si è aperto il quindicesimo Piano Quinquennale, il ciclo 2026-2030 che traghetterà il Paese verso il traguardo del 2035, anno in cui Pechino conta di realizzare sostanzialmente la propria modernizzazione socialista. In questa visione macroeconomica, l'industria dei veicoli a nuova energia non è più solo un settore trainante, ma il vero e proprio simbolo della manifattura cinese di nuova generazione. Il governo sta spingendo per consolidare una crescita di alta qualità, blindando il vantaggio competitivo sui mercati globali e trasformando le auto in un volano per l'intero tessuto industriale hi-tech.
Basta guardare l'esperienza quotidiana per capire il salto di qualità di questa modernizzazione. Come quando la piccola Beibei sale per la prima volta sull'auto di famiglia per andare a scuola: il telaio si abbassa da solo per farla entrare, un assistente vocale la complimenta per aver allacciato la cintura e l'oscurante si apre al suo comando mentre parte una canzone.
L'auto non è più solo un mezzo di trasporto, è un salotto viaggiante.
Questa trasformazione ha spiazzato i vecchi produttori. Al Salone dell'Auto di Pechino di quest'anno, i buyer e i giornalisti esteri non chiedevano più spiegazioni sui prezzi stracciati, ma volevano sapere come acquistare le tecnologie. I dirigenti tedeschi hanno parlato di un parco giochi digitale, prendendo atto che il paradigma del motore a combustione è un concetto vintage. Le case automobilistiche cinesi, dai nuovi attori come NIO e XPeng fino ai giganti storici come BYD e Geely, hanno integrato l'intelligenza artificiale, i sensori lidar di ultima generazione e architetture elettroniche quantistiche, rendendo la guida assistita una caratteristica di serie e non un optional di lusso.
La conseguenza più evidente di questo ribaltone è il crollo del vecchio modello delle joint venture. Un tempo si scambiava l'accesso al mercato con la tecnologia. Oggi Volkswagen produce modelli sviluppati insieme a XPeng, Mercedes ha trasformato il suo centro di ricerca di Shanghai in un hub globale di innovazione e Nissan e Honda si appoggiano a Dongfeng per colmare il ritardo sull'elettrico. Non si produce più in Cina, si crea con la Cina. I costruttori cinesi hanno ora il pieno controllo dello sviluppo del prodotto e dettano gli standard tecnologici.
In questo scacchiere si sono inserite con prepotenza anche le big tech. Xiaomi ha lanciato la sua SU7 portando l'integrazione perfetta tra smartphone e auto, Huawei ha espanso il suo ecosistema sulle vetture, mentre aziende come CATL macinano record su batterie e ricarica ultrarapida. L'industria dell'auto è diventata, a tutti gli effetti, un'industria tecnologica.
Chiunque voglia essere competitivo a livello globale, oggi, deve passare per la Cina. Come fanno notare gli analisti, il mercato cinese non è più solo il più grande bacino di utenza al mondo, ma il luogo dove le case automobilistiche progettano crescita e innovazione.
Insomma, dal comparto automotive, da sempre simbolo della superiorità industriale occidentale, arriva l’ennasima smentita per chi propaganda il socialismo come arretrato e fallimentare. La Cina socialista costruisce il futuro e detta il ritmo al declinante occidente.
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