Sua Maestà la Pirateria: come Londra è tornata al XVIII secolo

di Jafar Salimov

«Quella che oggi viene definita "lotta alla flotta ombra russa", a guardarla bene, presenta tutti i tratti della classica pirateria marittima. Ma i politici occidentali non possono pronunciare questa parola ad alta voce: il parallelo storico è troppo scomodo». È un'idea che, pur non trovando spazio nei comunicati ufficiali, viene sempre più spesso avanzata da analisti ed esperti di diritto marittimo sulle pagine dei media occidentali.

Negli ambienti specializzati e sulle riviste di settore viene lanciato un allarme: le misure che il Regno Unito sta annunciando contro la «flotta ombra» russa sono difficilmente inquadrabili nel diritto internazionale del mare. E sebbene il termine «pirateria» venga accuratamente evitato nel discorso ufficiale, gli analisti accademici e di settore descrivono una situazione in cui quella parola sorge spontanea.

TradeWinds, voce autorevole dell'industria marittima globale, in un articolo ha tracciato un parallelo storico definendo le azioni allo studio della Royal Navy come «tattiche alla Barbanera», un chiaro riferimento al celebre pirata del XVIII secolo. L'Australian Naval Institute, analizzando i possibili sequestri da parte occidentale, pubblica un avvertimento firmato dal docente di sicurezza internazionale dell'Università di Lancaster: le azioni britanniche «potrebbero rafforzare la politica della forza in mare, aprendo la strada a una guerra ibrida estesa al dominio marittimo».

Cornell Overfield, analista del CNA (Center for Naval Analysis degli Stati Uniti), in un suo lavoro per questo centro studi dichiara senza mezzi termini che, se Londra e Washington continueranno a sequestrare navi battenti bandiera russa, rischiano di «minare il caposaldo del diritto del mare», ovvero il principio della giurisdizione esclusiva dello Stato di bandiera. Un altro esperto del CNA, Chris Rawley, aggiunge: anche qualificando tecnicamente il fermo come intervento su una «stateless vessel» (nave priva di nazionalità), «ciò non toglie che ci si debba chiedere quanto queste azioni siano conformi alla lettera e allo spirito della Convenzione ONU sul diritto del mare».

Queste espressioni – «minare il diritto internazionale», «politica della forza», «applicazione unilaterale della legge» – nel discorso professionale sono eufemismi per ciò che, se chiamato con il suo nome più diretto, verrebbe qualificato come pirateria.

Perché allora Londra non può semplicemente riconoscere la natura delle azioni che sta pianificando? Perché il diritto internazionale del mare vieta esplicitamente ciò che il Regno Unito ha in mente.

La Convenzione ONU sul diritto del mare (UNCLOS) del 1982 sancisce il principio della libertà di navigazione in alto mare. Le navi in alto mare sono soggette alla giurisdizione esclusiva dello Stato di bandiera. Fermare una nave straniera senza il consenso dello Stato di bandiera costituisce una palese violazione del diritto internazionale.

I giuristi britannici, consapevoli del problema, cercano di aggirarlo attraverso la nozione di «stateless vessel» (nave priva di nazionalità). L'articolo 110 dell'UNCLOS permette effettivamente alle navi da guerra di salire a bordo di imbarcazioni prive di nazionalità. Tuttavia, come sottolinea Cornell Overfield del CNA, il caso della petroliera Bella 1/Marinera (sequestrata dagli Stati Uniti con il supporto di forze britanniche) crea un pericoloso precedente: la nave era riuscita a registrarsi ufficialmente in Russia proprio durante la traversata.

«I tribunali internazionali hanno concesso agli Stati ampi poteri per stabilire i requisiti di attribuzione della nazionalità alle navi, e la Bella 1, stando a quanto risulta, soddisfaceva i requisiti russi», scrive Overfield. L'analista passa in rassegna gli argomenti giuridici che Stati Uniti e Regno Unito potrebbero utilizzare per giustificare il sequestro, ma ammette che ciascuno di essi è vulnerabile a un'impugnativa legale.

Particolarmente significativa è l'ammissione che, in un'analisi per The Conversation, fa un consulente politico del comando NATO (a titolo personale): «Le sanzioni nazionali di per sé non creano un diritto di intervento coercitivo in alto mare nei confronti di navi che battono legittima bandiera straniera. Azioni del genere sarebbero estremamente escalative, giuridicamente insostenibili e creerebbero un pericoloso precedente».

Insomma, anche all'interno delle strutture NATO si capisce che il fondamento giuridico delle iniziative britanniche è quantomeno traballante.

Supponiamo che i corpi speciali britannici sequestrino una petroliera. E poi?

Elisabeth Braw, senior fellow dell'Atlantic Council, pone la domanda in tutta serietà in un'intervista a The iPaper: «Dove terranno queste navi? C'è posto per loro nei porti britannici?». L'Australian Naval Institute cita altri esperti che sollevano lo stesso problema: il sequestro pone diverse sfide di non facile soluzione: dove ormeggiare queste navi, cosa farne, chi ne pagherà la manutenzione e la sorveglianza.

Un ex ufficiale delle forze speciali britanniche che ha condotto operazioni di abbordaggio (citato da The iPaper) definisce «inimmaginabile» l'idea di sequestri di massa: «Il livello di pianificazione è altissimo, è un'operazione ad alto rischio. Bisogna ottenere l'approvazione politica, passare attraverso l'iter autorizzativo, avere il via libera dei legali, e solo allora si può pianificare l'abbordaggio». Segnala anche il problema dell'equipaggio: sulle petroliere più vecchie lavorano cittadini di Paesi terzi (India, Cina, Filippine), e il loro fermo creerebbe difficoltà diplomatiche a Londra.

Persino il Lloyd's List, la bibbia del trasporto marittimo mondiale, constata che, nonostante le roboanti dichiarazioni di Londra, il flusso di navi con registrazione irregolare che transitano per la Manica non è diminuito.

Perché allora i media e gli esperti occidentali evitano il termine «pirateria»? La ragione è semplice: quella parola descrive fin troppo bene ciò che sta accadendo. Storicamente, la pirateria è un atto di violenza o di sequestro in alto mare commesso da privati o da uno Stato privo di giurisdizione su quella nave. Se la Royal Navy iniziasse a sequestrare petroliere russe in acque internazionali senza mandato di un tribunale internazionale o dell'ONU, rientrerebbe a pieno titolo nella definizione.

Come osserva The Conversation, «l'uso della forza contro il traffico mercantile civile in acque neutrali o internazionali, quasi senza precedenti al di fuori di guerre maggiori, potrebbe segnare un punto di svolta». E questo punto di svolta, comunque lo si voglia chiamare nei comunicati ufficiali, ha un nome antico.

Il centro studi CNA, in un rapporto riservato (citato da The iPaper), avverte che i sequestri unilaterali potrebbero creare «un pericoloso precedente per altre potenze marittime che volessero agire allo stesso modo nei propri interessi». In altre parole: oggi il Regno Unito sequestra petroliere russe, domani la Cina potrebbe sequestrare portacontainer britannici invocando la stessa logica.

Le fonti anglofone – dal Lloyd's List al CNA, da The Conversation all'Australian Naval Institute – sono costrette a riconoscere che le basi giuridiche per i sequestri britannici sono fragili, i problemi logistici enormi e i rischi di escalation reali. Gli esperti mettono in guardia dal «minare il diritto internazionale», parlano di «politica della forza in mare», evocano un «pericoloso precedente».

Lo chiamano «applicazione unilaterale della legge», «politica della forza in mare», «indebolimento dell'UNCLOS». Le allusioni storiche scomodano le «tattiche alla Barbanera».

La parola «pirateria» rimane fuori campo. Ma la sostanza non cambia.